Vid racing-hastigheter kan ett av Pirellis våtdäck med blå sidoväggar förflytta anmärkningsvärda 85 liter vatten per sekund. Problemet är att det är mer troligt att du ser en blå måne än att du ser ett F1-våtdäck i tävlingsfart. Den mängden vatten som förflyttas i alla fyra hörnen på en F1-bil ger en hel del spray, så den typ av omständigheter som spelar på våtdäckets särskilda färdigheter resulterar vanligtvis i en röd flagga.
Det är en situation som har utspelat sig vid flera tillfällen under de senaste åren, mest absurt i Belgien 2021 och senast i Sao Paulo förra året. I det brasilianska loppet körde förarna runt på intermediates och föredrog att vänta på det oundvikliga stoppet snarare än att offra sin position på banan genom att gå i depå för våta däck. Ett av Pirellis fokusområden för nästa generations däck, som kommer att monteras på nästa års helt nya bilar, är att flytta våtdäckets prestanda närmare intermediate.
För närvarande överhettas det och försämras snabbt under allt annat än förhållanden som framkallar rödflagg - det har faktiskt bara använts en gång hittills den här säsongen, och då bara en kort stund när Carlos Sainz körde de blåväggiga våtdäcken på sin Williams i Miami-sprinten.“Jag tror att vi nu befinner oss i en ganska bra situation”, säger Pirellis motorsportchef Mario Isola. “Intermediate-däcket var redan mer eller mindre definierat. Vi måste validera någon ny lösning för det extrema våtdäcket. Särskilt när det gäller att försöka ha en crossover i en annan position jämfört med nu.
För att göra det extrema våtdäcket mer användbart. Inte bara bakom säkerhetsbilen, utan ett riktigt race-våtdäckPirelli-våtdäck?Vi vet att problemet med den extrema vätan ändå är sikten. Så vi kommer inte att lösa det här problemet.
Men både intermediate och det våta nu är okej.“Validering av 2026 våta och intermediate compounds var fokus för ett Pirelli-test på Ferraris Fiorano-bana i slutet av förra veckan med Charles Leclerc och Zhou Guanyu, som båda använde en “mule car” för att simulera de troliga belastningar som orsakas av nästa generations bilar. Nackdelen med detta är att användningen av mule cars gör processen i grunden inexakt, och sommarvädret i Emilia-Romagna var inte till belåtenhet. Den perfekta “övergångspunkten” när ett däck blir mer gynnsamt än ett annat under förändrade förhållanden är ganska subtil.
Vanligtvis är punkten där det blir tillräckligt blött för att byta från slicks till intermediates när varvtiderna sjunker till 112% av tempot på torrt underlag. Den tidigare generationen Pirelli wet blev först ett användbart förslag vid 120%. Till den här säsongen introducerade Pirelli en ny specifikation av våtdäck, med en annan gummiblandning som var avsedd att vara mindre värmekänslig och ett nytt slitbanemönster som var avsett att ha mindre rörelse under sidobelastning.
- Men det gick inte att utföra jämförbara tester inför den nya säsongen och det nya däcket visade sig ha en crossover på cirka 118% - nära pirelli:s mål på 116%, men ingen cigarr
- För 2026 försöker den italienska tillverkaren igen.“Nu är det 118%”, säger Isola. “Vi skulle vilja gå ner till 116% eller 115%, något liknande.” Läs också: Varför Pirelli håller fast vid det “svåra” C6 F1-däcket - men erkänner att det finns viktiga områden att förbättra Hur Pirelli hjälpte till att förverkliga “F1”-filmen: “De kom till mig med ett hemligt projekt” För att läsa fler artiklar besök vår webbplats.
