Hur F1-team väljer sina förare och vad...

Som vi rapporterade i juni är Valtteri Bottas redo att komma överens med Cadillac för att fullfölja sin återkomst till en Formel 1-stallplats. Därmed återstår bara en eftertraktad plats när startfältet utökas till 22 bilar, och alla som inte har kontrakt nästa år har kopplats till den. Av dem anses Sergio Perez vara den mest troliga och mest attraktiva kandidaten för teamet, med tanke på hans erfarenhet och stöd från Mexiko.

• Ur geopolitisk synvinkel känns det lite märkligt att ett amerikanskt team kopplas ihop med en mexikansk förare, och F1-bubblan är inte helt oemottaglig för globala frågor, men man förväntar sig att det inte ska vara en faktor här
• Annars har sådana som Zhou Guanyu, Mick Schumacher, Felipe Drugovich, Jack Doohan, Jak Crawford och Paul Aron (plus andra) alla haft sina namn i hatten för Cadillacs andra plats
• Om teamet väljer en Bottas/Perez-uppställning, säkrar det en kombination av 532 tävlingsstarter, 16 segrar och 3435 poäng.

Eftersom båda förarna är 35 år är det inte en långsiktig lösning, men det är en uppställning som har stor fart och ett stort djup av kunskap. För ingenjörerna innebär det att de vet exakt var de står med båda förarna - och den datapunkten är avgörande för alla team som kommer in från scratch. Tänk på alla saker du inte har som nystartat team: förra årets baninformation, en databas över inställningar, erfarenhet och alla andra saker från föregående säsong.

• Även om tanken på Bottas och perez som återvänder till startfältet kan vara upprörande för dem som ville se ett nytt ansikte (och färre kalendrar med rump-tema), är det utan tvekan ett förnuftigt par
• Och om samtalen med Perez inte leder någonstans och den före detta Red Bull-föraren hamnar hos Alpine (som han också ska ha fört samtal med), så finns det fortfarande alternativ med ny F1-erfarenhet
• Kanske finns det något Cadillac kan lära sig av hur andra helt nya team - inte inklusive buyouts - valde sina förare innan det uppmuntrar någon att sätta penna på papper.

Är all-out erfarenhet vägen, eller finns det något att säga för blodning av en rookieförare i en lågtrycksmiljö? haas 2016 - Grosjean och GutierrezRomain Grosjean, Haas VF-16Romain Grosjean, Haas VF-16Det fanns en verklig glans av pragmatism i Haas inträde i F1 2016, och det skördade frukterna av det under de tre inledande säsongerna. Många ställde frågor om hur djupa kopplingarna till Ferrari var, och vissa hävdade att teamet tog mer än de tillåtna, säljbara “icke-listade” delarna som definieras i regelverket.

Det hade också några ferrari-länkar på förarfronten, eftersom Esteban Gutierrez hämtades från sin Ferrari sim/reserveroll för att bli partner till Romain Grosjean. Den fransk-schweiziske föraren hade, efter en stökig start på livet i F1, utvecklat ett rykte som en seriös racerförare och representerade något av en kupp för teamet. Gutierrez, å andra sidan, hade två års erfarenhet från Sauber men bara en poängplats i bagaget, men ett år i Ferraris simulator var ändå värdefull kunskap för Haas.

Teamet överraskade verkligen i början av året; även om båda bilarna slogs ut i Q1 i den första iterationen av det impopulära elimineringsformatet, spelade detta liten roll eftersom haas gick aggressivt fram i loppet. Grosjean följde en enstoppsstrategi och tog sitt enda depåbesök under säkerhetsbilen som togs ut för Alonsos sammanstötning med Gutierrez, och slutade sexa som ett resultat. Haas gjorde det ännu bättre i Bahrain när Grosjean tog hem femteplatsen efter att ha startat som imponerande nia på gridden.

Å andra sidan tog Gutierrez inga poäng 2016 - och fick lämna plats för Kevin Magnussen när dansken hade kastats ut från Renault. Magnussen och Grosjean blev kvar i uppställningen i fyra år eftersom Haas visade sig vara avogt inställda till nykomlingar under sina första år. Efter att senare ha kört ett år med Mick Schumacher och Nikita Mazepin 2021 kände man sig förmodligen motiverad att 2010 - kovalainen och TrulliHeikki Kovalainen, Lotus T127Heikki Kovalainen, Lotus T127Ett inflöde av tre nya team 2010 (ursprungligen fyra, innan amerikansk F1 gick in i väggen) inkluderade en nybild av Lotus, som hade den finansiella eldkraften hos AirAsias ordförande Tony Fernandes och ingenjörserfarenheten hos den tidigare teknikchefen för Jordan/Renault/Toyota, Mike Gascoyne.

Även om Lotus accepterades senare än de andra nya teamen, efter nyheten om BMW:s tillbakadragande 2009, fick man utan tvekan välja och vraka när det kom till att ta fram 2010 års line-up. Heikki Kovalainen blev utan körning när 2009 års mästare Jenson Button tog hans plats hos McLaren; finländaren hade vunnit Ungerns Grand Prix 2008, men hade inte varit mycket mer än en nummer två till Lewis Hamilton under sina två år i Woking. När Toyota drog sig ur i slutet av 2009 värvades Jarno Trulli till den andra bilen - även han hade vunnit ett F1-lopp med Renault 2004 och hade 13 säsongers erfarenhet av F1.

Med ett konservativt T127-chassi utmanade Lotus aldrig riktigt poängpositionerna, även om kovalainen satte bilen i Q2 i ett vått Malaysia-lopp - passande, med tanke på att teamet var registrerat under den malaysiska flaggan. Japan presenterade dock högvattenmärket: Kovalainen slutade 12:a och Trulli 13:e och befäste därmed sin 10:e plats i konstruktörsmästerskapet före de andra nykomlingarna Virgin Racing och Hispania. Teamet behöll sin laguppställning från 2011 och kompletterade med Renault-motorer, men Trulli sparkades inför säsongen 2012 och ersattes av Vitaly Petrov.

Båda förarna lämnade plats i slutet av det året, då teamet hade bytt namn till Caterham, för den mer välbärgade duon Charles Pic och Giedo van der Garde. virgin 2010 - Glock och di GrassiTimo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, pensionerad, leder över Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, pensionerad. Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, pensionerad, leder över Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, pensionerad.

Man hade för avsikt att ansluta sig till F1 under ett kostnadstak, men borttagandet av utgiftsgränsen på 40 miljoner dollar förstörde det Manor-drivna teamets bästa ansträngningar. Tillägget av Richard Bransons virgin Group som titelsponsor gav en viss glans, men de faktiska ekonomiska incitamenten var minimala; Virgin betalade uppenbarligen mycket lite och försökte rättfärdiga sin plats genom att pantsätta själva liveryutrymmet. Branson, som hade tagit en enorm del av äran för Brawn GP-berättelsen, till stor förtret för dem som faktiskt hade bidragit, ville återfå samma Virgin Cola i en flaska.

Den tekniska chefen Nick Wirth ville gå i bräschen för en helt och hållet CFD-anpassad design av teamets VR-01, vilket verkligen var ett sätt att få det att låta som att man inte ville lägga pengar på vindtunneltester. Vad man däremot hade gjort, på ett klokt sätt, var att säkra Toyotas Timo Glocks tjänster; tysken hade legat före Trulli i poängligan under 2009 innan han körde omkull i Japan och ådrog sig en sprucken ryggkota som satte honom ur spel för resten av året. Den frekvente GP2-frontmannen Lucas di Grassi anslöt som teamets andra förare; även om han var rookie i F1 hade den pratsamme brasilianaren kört som en del av Renaults förarutvecklingsprogram och var känd för att ha stark teknisk feedback.

Teamet hade problem i och med att aeropaketet var för dåligt och bränsletanken för liten för att kunna genomföra ett lopp. Oavsett vilket var Glock ofta en nagel i ögat på de två Lotus-förarna, även om di Grassi inte kunde matcha sin teamkollega under året. Jerome d’Ambrosio ersatte senare di Grassi under säsongen 2011, medan Glock stannade kvar i teamet under 2011 och 2012, då det utvecklades till 2010 - senna, Chandhok, Yamamoto och KlienBruno Senna leder Karun ChandhokBruno Senna leder Karun ChandhokFörst var det Campos, sedan Hispania.

Den dribblande pengakranen orsakade den avlidne Adrian Campos många problem under hans teams stapplande förberedelser inför sitt första år i F1, vilket ledde till att det såldes till Jose Ramon Carabantes Grupo Hispania. För att få igång teamet betalade Hispania Dallara för lanseringsmodellen av sin F110 (som förblev outvecklad under hela året, trots uppenbarligen lovande uppdateringspaket i pipeline) och för att Colin Kolles skulle driva teamet från sina egna Kodewa-anläggningar i Tyskland. För att kompensera för en del av kostnaderna valde Hispania (eller HRT, som det blev mer allmänt känt som) att satsa på två nybörjarförare med tillgängliga finansiella medel.

Bruno Senna var aktuell för en Brawn-plats 2009, men hamnade i andra änden av fältet hos Hispania, och hans gamla iSport GP2-teamkamrat Karun chandhok hittade vägen till den andra bilen. Förutom de som gjorde reklam för turistbyrån i Murcia kom resten av klistermärkena på bilen från de två förarna. Bilen hade inte körts förrän på träningen inför Bahrains Grand Prix, och Chandhok hade inte ens vridit på ett hjul förrän i början av kvalet - vilket gjorde det till ett litet mirakel att han “bara” var 10 sekunder efter Fernando Alonso i Q1.

• Även om de två HRT-bilarna inte höll tempot var de inte så långt ifrån Virgin-bilarna - ibland till och med utkvalificerade dem

• För att hitta lite extra pengar under andra halvåret cyklades Sakon yamamoto in i föraruppställningen - först för att ersätta Senna för Silverstone, sedan Chandhok för Tyskland och därefter

• Yamamoto själv ersattes sedan av den före detta Red Bull-föraren Christian Klien i Singapore, Brasilien och Abu Dhabi.

• Teamet valde en helt ny uppställning 2011 med Force India-avhopparen Vitantonio Liuzzi och höjde sedan på ögonbrynen med värvningen av den före detta Jordan-föraren Narain Karthikeyan - som hade varit borta från F1 i sex år vid detta aguri 2006 - Sato, Ide, Montagny och YamamotoYuji Ide, Super Aguri F1 SA05Yuji Ide, Super Aguri F1 SA05Hade Takuma Sato inte blivit utan Honda-förare 2006 hade Super Aguri kanske inte blivit av

• Aguri Suzukis team anslöt sig till F1-fältet sent inför 2006, vilket ledde till att Arrows A23-chassi från 2002 omvandlades till en bil som skulle kunna fungera fyra år senare

• Sato var huvudnumret, eftersom Honda ville ha kvar den populära japanska föraren, men den andra platsen visade sig vara betydligt mer problematisk - och inte särskilt bra för en rookieförare.

teamet kopplades samman med en handfull stjärnor som hade varit framgångsrika i Formula Nippon och till slut föll valet på 31-årige Yuji Ide, tvåa i det årets mästerskap. Ide var helt oförberedd på sin chans i F1, han hade aldrig kört en F1-bil och kämpade med språkbarriären med sitt övervägande engelsktalande team. I Bahrain var Sato en och en halv sekund efter Midlands Tiago Monteiro i kvalet och Ide var nästan ytterligare tre sekunder efter sin teamkollega.

Medan sato försökte närma sig det etablerade gänget, trots skillnaden i maskinpark, var Ide ofta miltals efter. San Marinos Grand Prix var dock droppen; Ides spektakulära sammanstötning med Christijan Albers (som snubblade in i en serie barrel rolls) blev en av anledningarna till FIA:s beslut att dra in den japanske förarens superlicens. Den mångårige Renault-reserven Franck Montagny körde de kommande sju loppen, till och med utkvalificerade Sato i Frankrike, innan Sakon Yamamoto kom in för att återställa den heljapanska uppställningen i Tyskland, samtidigt som man introducerade sin nya SA06-bil.

Förnuftigt nog satte Super Aguri ihop Sato med hans tidigare teamkamrat i brittiska F3, Anthony Davidson, inför 2007. toyota 2002 - Salo och McNishMika Salo med Allan McNish, Toyota RacingMika Salo med Allan McNish, Toyota RacingDet glöms bort att Toyota ursprungligen ville gå med i F1 med en V12-motor, men regeländringen som innebar att V10-motorer skulle användas satte varumärket tillbaka. Därför tillbringade man 2001 med att effektivt följa F1-kalendern med sin TF101 testmule, en bil som inte dög till mycket mer än datainsamling.

I stället för att stanna hos Sauber under 2001 lockades Mika Salo - nästan en race-vinnare med Ferrari - till Toyota för att tillbringa ett år med tester, med en raceplats för 2002. Le Mans-vinnaren Allan McNish togs också in i folden. Skotten hade varit i utkanten av F1 i början av 1990-talet, men hade sedan dess gått över till att tävla med sportbilar.

Han hade vunnit 24-timmarsloppet i Le Mans 1998 i Porsches 911 GT1-bil, men hade också tidigare erfarenhet av Toyota efter att ha kört deras GT-ONE 1999. Säsongen 2002 började bra; salo startade säsongsstarten i Melbourne på 14:e plats och McNish på 16:e, även om den sistnämnde hamnade i ett bråk i första kurvan som Rubens Barrichello och Ralf Schumacher utlöste. Salo tog sig igenom och slutade sexa och tog därmed en poäng i teamets debut.

Finländaren utklassade McNish med 15-2 under säsongen; båda förarna var ofta startande i mittfältet, men hade svårt att ta poäng under säsongen. McNish säsong förkortades av en kolossal krasch under träningen på Suzuka, men varken han eller Salo fortsatte under 2003 - teamet skrev kontrakt med veteranen Olivier Panis och IndyCar-komlingen Cristiano da Matta i deras ställe. Da Matta såg till att bilen framför var en Toyota under det årets brittiska GP, men det var inte mycket mer än en sällsynthet under den japanska tillverkarens F1-tid.

stewart 1997 - Barrichello och MagussenJan Magnussen, Rubens Barrichello, Stewart Grand Prix Ford SF-1Jan Magnussen, Rubens Barrichello, Stewart Grand Prix Ford SF-1Vid det här laget hade Rubens Barrichello varit i Formel 1 i fyra säsonger med Jordan. Han hade varit en viktig del av Silverstone-teamets tillväxt i F1, men när Jackie Stewart kom på besök tog Barrichello chansen och satsade allt på teamet. Stewart hade trots allt samlat ihop ett imponerande antal sponsorer och stöd från Ford - och det visade sig i slutändan vara hans språngbräda till en Ferrari-station.

Med sig hade han Jan magnussen, som var en rookie i F1 bortsett från hans enda körning för McLaren 1995 i stället för en sjuk Mika Hakkinen. Magnussen kom till F1 med stor potential efter att ha dominerat den brittiska Formel 3-säsongen 1994 när han körde för Paul Stewart Racing - så han var ett känt namn för teamet. Barrichello tog visserligen teamets främsta resultat 1997 med en andraplats i Monacos Grand Prix, men han gjorde det på grund av en fruktansvärd opålitlighet; Stewart kunde bekvämt kvalificera sig bra och Fords V10 var kraftfull, men hade ofta en vana att självantända.

Trots detta satte brasilianaren regelbundet sin SF01 i den övre halvan av nätet - **magnussen ** kunde inte matcha sin mer erfarna lagkamrat. Det sägs att Stewart erbjöd Magnussen körlektioner, något som inte nödvändigtvis föll i god jord hos dansken. Teamet behöll sin uppställning för 1998, men precis när Magnussen tog sin första poäng i F1 ersattes han av en annan “pappa till” i Jos Verstappen.

lola 1997 - Sospiri och RossetSospiri fick en efterlängtad F1-uppdrag med Lola, men teamet var en katastrofSospiri fick en efterlängtad F1-uppdrag med Lola, men teamet var en katastrofOm vi täcker Stewart, låt oss göra den belägrade Lola-outfiten också. Bland alla de vansinniga tekniska idéer som Eric Broadley förde fram och som knappast levde upp till F1-standard, och dess finansieringsplan som senare producerade… ja, ingen finansiering, var Lolas föraruppställning utan tvekan det minsta av dess bekymmer. Till stor glädje för miljövänner överallt hade Ricardo Rosset inte dragit upp några träd under sin debutsäsong med Arrows, men åtminstone fört in pengar till teamet.

Hans lagkamrat, den tidigare Super Nova F3000-stallkamraten Vincenzo sospiri, hade ofta betraktats som en framtida F1-förare men utan några verkliga möjligheter att göra det förutom testkörningar för Benetton. Det visade sig att T97/30 var så långsam och besvärlig under träningarna i Melbourne att det inte spelade någon roll vem som körde den, även om Sospiri åtminstone drog ut en 1.40,972s ur den i kvalet - 1,1s snabbare än Rosset. Problemet var att detta var 11,6s långsammare än polesittern Jacques Villeneuve, vilket gjorde att den låg långt utanför den 107%-tid som krävdes för att kvalificera sig.

Teamet anlände till Brasilien för omgång två, men lades omedelbart ned på grund av de skulder det hade dragit på sig. För att läsa fler artiklar besök vår webbplats.